Мы побывали на выставке COMTRANS и привезли оттуда не только свежие впечатления, но и полезную аналитику от участников рынка. На сессии «Коммерческий транспорт России. 2026. Анализ и перспективы» представители Автостата, Агентства промышленной информации, КАМАЗа, дилерского сообщества и транспортного бизнеса обсудили состояние рынка, причины снижения продаж и возможные сценарии его развития. Основной вывод экспертов: рынок новой коммерческой техники продолжает сокращаться после высоких продаж 2023-2024 годов. Однако это не означает исчезновения спроса. Он становится более осторожным и рациональным. Компании откладывают крупные покупки, активнее используют вторичный рынок и уделяют больше внимания стоимости владения техникой.
Среди спикеров были Сергей Удалов, исполнительный директор «Автостата», Татьяна Арабаджи, директор НАПИ, Денис Дрягин, директор по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ», Олег Коробченко, заместитель премьер-министра Татарстана и министр промышленности и торговли региона, Александр Проскурин, генеральный директор АО «Каргономика», и Виталий Киселев, вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры».
По итогам 8 месяцев 2026 года снижение затронуло почти все сегменты коммерческого транспорта.
По данным Сергея Удалова, исполнительного директора «Автостата», продажи новых легких коммерческих автомобилей сократились примерно на 20%. В натуральном выражении рынок составил около 43 тыс. машин. По итогам года эксперты ожидают падение на 20-24%.
По оценке НАПИ, рынок грузовиков полной массой свыше 6 тонн снизился на 15%. Сильнее всего просели продажи:
Единственным заметным сегментом роста стала коммунальная техника. Ее продажи увеличились примерно на 4%.
По итогам 2026 года снижение рынка грузовиков может составить 18-23%.
Ситуация с прицепной техникой выглядит еще сложнее. Продажи новых полуприцепов сократились на 18,5%, а новых прицепов на 40,4%.
Автобусный рынок показал более умеренное снижение. Продажи новых автобусов сократились примерно на 2%. По прогнозам, к концу года сегмент может выйти примерно на уровень 2025 года.
На фоне снижения продаж новых автомобилей вторичный рынок чувствует себя заметно лучше.
По данным «Автостата», перерегистрации легкого коммерческого транспорта сократились только на 3% и составили около 230 тыс. автомобилей. Продажи подержанных полуприцепов выросли на 7,8%, тогда как продажи новых продолжили снижаться.
На рынке грузовиков с пробегом также наблюдается относительная стабильность. За 8 месяцев продажи подержанной техники выросли примерно на 0,1%.
Это связано сразу с несколькими факторами. Высокая стоимость новых автомобилей и кредитов заставляет компании переносить обновление парков. Кроме того, на вторичный рынок активно выходит техника, возвращенная лизинговыми компаниями.
Лизинговые организации все чаще самостоятельно продают изъятые автомобили, формируют собственные площадки и конкурируют с дилерскими центрами. При этом подержанная техника все равно нуждается в предпродажной подготовке, ремонте и дальнейшем обслуживании, поэтому сотрудничество лизинговых компаний с дилерами остается необходимым.
Директор НАПИ Татьяна Арабаджи сообщила, что после 2022 года китайские производители быстро увеличили присутствие на российском рынке грузовой техники. Однако в 2026 году их позиции начали сокращаться.
В парке грузовых автомобилей свыше 6 тонн китайская техника пока занимает около 9%, или более 320 тыс. машин. В отдельных сегментах ее доля выше:
В продажах новых грузовиков средняя доля китайских брендов снизилась до менее 38%. За год она сократилась примерно на 8,1 процентного пункта.
При этом в отдельных сегментах китайские производители по-прежнему занимают значительную долю:
Китайские грузовики все активнее выходят и на вторичный рынок. Их доля в продажах подержанной техники достигла 21,4%, а в сегменте самосвалов превысила 40%.
Дополнительное давление создают большие складские остатки грузовиков 2024-2025 годов выпуска. Только около 37% новых грузовиков, проданных в 2026 году, были произведены в текущем году. Остальные автомобили поступили из ранее сформированных запасов.
По словам Дениса Дрягина, директора по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ», на фоне снижения китайского сегмента российские производители увеличивают свою долю.
В сегменте грузовиков свыше 14 тонн на отечественные бренды приходится около 53% рынка, на китайские около 44%, на европейские около 3%.
КАМАЗ увеличил долю с 32% до 37%. При этом, по оценке представителя компании, российские производители в целом сохраняют продажи в натуральном выражении, а рост доли связан прежде всего с падением китайского сегмента.
КАМАЗ также продолжает расширять модельный ряд. Сегодня в его портфеле около 80 моделей и модификаций, включая специализированную технику для строительства, коммунального хозяйства, лесозаготовки и карьерных работ.
За последние 10 лет доля современных моделей нового поколения на рынке выросла с 37% до 60%. Это отражает общий запрос отрасли на более комфортную, производительную и технологичную технику.
Одновременно производители развивают сервисные контракты, гарантированный обратный выкуп, трейд-ин и цифровые экосистемы. Такие инструменты помогают снизить риски владельца и сделать стоимость владения более предсказуемой.
На продажи коммерческого транспорта влияет сразу несколько групп факторов.
По словам Татьяны Арабаджи, высокая ключевая ставка делает дорогими кредиты и лизинг. Причем заемные средства нужны перевозчикам не только для покупки автомобилей, но и для финансирования основного бизнеса.
По мнению представителей КАМАЗа, ставка около 12% может стать только началом восстановления, но не гарантией быстрого роста.
По оценке НАПИ, уменьшились объемы автомобильных перевозок. Сложнее ситуация складывается в строительстве, производстве и других отраслях, которые формируют спрос на грузовую и специальную технику.
Для роста рынка важно не только снижение ставки, но и расширение бизнеса, увеличение объемов перевозок и появление новых заказов.
На рост эксплуатационных расходов указывали Денис Дрягин и Александр Проскурин, генеральный директор АО «Каргономика». Дорожают топливо, запчасти, ремонт, страхование и оплата труда. Одновременно сохраняется дефицит водителей, логистов и других специалистов.
Из-за этого владельцы транспорта все чаще оценивают не только цену покупки, но и полную стоимость владения автомобилем.
Изменения в налоговой системе и рост НДС увеличивают расходы перевозчиков. Переложить их на заказчиков удается не всегда, поэтому компании вынуждены искать внутренние резервы эффективности.
Российский парк коммерческого транспорта продолжает стареть.
По данным «Автостата», в сегменте легких коммерческих автомобилей зарегистрировано около 4 млн машин. Около 40% из них эксплуатируются 20 лет и более, еще 36% имеют возраст от 10 до 20 лет. Таким образом, около 75% парка старше 10 лет.
Парк грузовиков свыше 14 тонн насчитывает около 2 млн автомобилей. По оценке КАМАЗа, для его устойчивого обновления необходимо продавать около 80 тыс. новых машин в год. Это соответствует темпу замены примерно 4-5% парка.
Однако старый парк не означает автоматического перехода на новые автомобили. Владельцы техники возрастом 15-20 лет часто сначала приобретают более свежие подержанные машины. Поэтому обновление будет происходить постепенно, через несколько последовательных переходов на более современную технику.
Участники сессии отметили, что рынок постепенно отказывается от разделения компаний на большие и маленькие. В новых условиях важнее не размер автопарка, а его эффективность.
Для транспортного бизнеса становятся критичными три фактора:
Здоровая финансовая модель и контролируемая долговая нагрузка.
Подходящая налоговая модель.
Операционная эффективность.
По данным, представленным на сессии, около двух третей перевозчиков имеют долговую нагрузку на уровне 60-120%. В такой ситуации расширение парка за счет новых займов становится рискованным.
Экономия даже на отдельных параметрах техники может существенно влиять на результат. Разница в расходе топлива в 2 литра на 100 км за большой пробег превращается в сотни тысяч рублей. Снижение массы прицепа на 800 кг также влияет не только на расход топлива, но и на износ шин и другие эксплуатационные расходы.
В структуре затрат на эксплуатацию тягача топливо занимает более половины. В отдельных оценках его доля превышает 54%, тогда как потери стоимости составляют около 10,5%.
Для автопарков это означает рост интереса к решениям, которые помогают контролировать расходы, сокращать простои, повышать коэффициент выхода техники на линию и подтверждать эффективность эксплуатации.
Если не произойдет новых серьезных потрясений, в 2027 году рынок может перейти от падения к стабилизации.
На его восстановление будут влиять:
По оценкам Татьяны Арабаджи и Дениса Дрягина, резкого скачка не ожидается. Более вероятен сценарий постепенного восстановления.
Полноценный новый цикл роста может начаться в 2028-2029 годах, когда потребуется обновлять парки, закупленные в период высоких продаж 2023-2024 годов. В первую очередь это касается китайской техники, которая активно поставлялась в Россию в этот период.
Скорость восстановления будет зависеть не только от ключевой ставки. Важную роль сыграют динамика экономики, объемы перевозок, инвестиционная активность и развитие отраслей, использующих коммерческий транспорт.
По данным исследования ГК Эскорт, рынок телематики традиционно связан с продажами коммерческого транспорта, поэтому спад на автомобильном рынке влияет на количество новых установок.
Однако в условиях ограниченных бюджетов спрос не исчезает полностью, а смещается в сторону решений с понятным экономическим эффектом.
В первую очередь это касается контроля топлива. Расходы на топливо могут составлять 30-40% операционных затрат автопарка, а в отдельных категориях техники занимают более половины стоимости эксплуатации. Поэтому решения, которые позволяют выявлять перерасход, хищения и неэффективное использование топлива, сохраняют высокую практическую ценность.
Кроме того, владельцам автопарков важно контролировать:
В ближайшие годы компании будут осторожнее относиться к крупным проектам «на будущее». Приоритет получат решения, которые можно обосновать конкретной задачей, быстро внедрить и связать с измеримым результатом.
Отдельное направление, которое обсуждалось на сессии, связано с цифровой историей автомобиля.
Виталий Киселев, вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры», предложил развивать электронный паспорт транспортного средства до полноценного цифрового паспорта жизненного цикла. В нем могли бы фиксироваться:
Такая система повысила бы прозрачность рынка для покупателей, банков, страховых компаний, дилеров и государства. Особенно актуально это для коммерческого транспорта, который часто проходит через несколько владельцев и длительный период эксплуатации.
2026 год стал для рынка коммерческого транспорта периодом коррекции после высоких продаж 2023-2024 годов.
Снизились продажи новой техники, усилилось давление со стороны складских остатков и вторичного рынка, выросла стоимость владения. Одновременно российские производители укрепили позиции, а спрос сместился в сторону более эффективных и предсказуемых решений.
В 2027 году рынок, вероятно, перейдет к стабилизации. Более заметный рост возможен в 2028-2029 годах, когда начнется новый цикл обновления парков.
В выигрыше окажутся компании, которые умеют считать экономику, контролировать расходы и использовать данные для управления транспортом. В новой реальности конкурентоспособность определяется не только количеством автомобилей, но и тем, насколько эффективно каждый из них работает.
